Тема строительства китайско–киргизско-узбекской железной дороги обсуждается уже на протяжении тринадцати лет. Страсти то затихают, то с подачи властей той или иной заинтересованной страны разгораются с новой силой. Перспективы строительства в очередной раз обсуждались на прошедшем недавно заседании китайско-киргизской группы экспертов. Очевидно, что до момента начала строительства пройдет еще не один месяц.

Эксперты утвердили окончательный вариант магистрали: Кашгар – Торугарт - долина Арпа – Ферганский хребет – Узген – Кара-Суу (Ошская область)– стык с существующей узбекской железной дорогой и далее - Андижан. Протяженность магистрали по Кыргызстану составляет 268,4 километра.

Стороны также договорились о строительстве станций перегрузок. Так как ширина китайской колеи железной дороги составляет 1435 миллиметров, а в странах СНГ – 1520 миллиметров, то потребуются станции для перестановки колесных пар и взвешивания грузов. Киргизская станция будет находиться в районе перевала Туз-Бель, вторую построят на своей территории китайцы.

ВСЕ ГОТОВЫ

- Самое главное то, что мы пришли к единому мнению о необходимости скорейшего подписания межправительственного соглашения о строительстве этой дороги, - заявил газете «Репортер-Бишкек» начальник управления проектирования и строительства магистральных железных дорог национальной компании «Кыргыз Темир Жолу» (КТЖ) Канатбек Абдыкеримов. – Проект соглашения уже отправлен правительству Китая. После его подписания, которое, мы надеемся, произойдет в сентябре, можно будет приступить к подготовке окончательного технико-экономического обоснования (ТЭО) и документов для проведения международного тендера на строительство дороги.

Пока же эксперты руководствуются предварительным ТЭО.

Разговоры о неоспоримой для республики выгоде от этой дороги ведутся давно. Еще в 2004 году Аскар Акаев обещал 60-процентный рост ВВП и занятость для тридцати тысяч предприятий и ста пятидесяти тысяч человек, что, по его словам, позволило бы улучшить благосостояние одного миллиона кыргызстанцев.

Железная дорога не только позволит реанимировать Нарынскую область, но и даст возможность разрабатывать новые месторождения железа и угля. А сейчас даже с работающего разреза «Кара-Кече» уголь вывозить весьма трудно. Кроме того, немало кыргызстанцев смогут быть занятыми в строительстве и обслуживании дороги.

СПОРТИВНЫЙ ИНТЕРЕС

Но есть ли в самой республике специалисты, которые могли бы строить и грамотно эксплуатировать высокогорную магистраль, сооружение которой будет проходить в сложных климатических условиях? Строителям предстоит пробить сорок восемь тоннелей и возвести девятнадцать мостов. А наивысшая точка дороги расположится на уровне 3600 метров.

Для того чтобы определить, кто готов работать в суровых условиях, будет проведен международный тендер по привлечению подрядных организаций. Уже сегодня к проекту проявляют интерес китайские, южнокорейские, американские компании. А киргизские компании могут проявлять только «спортивный» интерес, потому что в большинстве своем они финансово не обеспечены.

Для реализации этого проекта необходимо, прежде всего, создать международный консорциум с участием частных и государственных инвесторов. При этом инвесторам будут принадлежать сорок девять процентов акций, контрольный же пакет останется в руках государственного концерна КТЖ. А тем, кто захочет оставить у себя пятьдесят один процент акций, придется вложить в строительство не менее одного миллиарда долларов.

Общая стоимость проекта, первоначально оцененная в $1 млрд. 350 млн., с учетом эскалации цен и инфляции уже поднялась до $2 млрд. Да и эта цифра не окончательная. Чтобы дорога окупилась за десять-пятнадцать лет и стала приносить стабильную прибыль, нужно пропускать по ней не менее пятнадцати миллионов тонн грузов в год. Этот объем перевозок и заложен в предварительное ТЭО.

Однако объем перевозок через соседний контрольно-пропускной пункт «Достык–Алашанькоу» китайско-казахской границы после более пятнадцати лет едва приближается к десяти миллионам тонн. Через киргизский КПП «Торугарт» по уже существующей автотрассе за прошлый год прошло 210.540 тонн импорта, 13.528 тонн экспорта и 6.667 тонн транзитных грузов. Через КПП «Иркештам» и того меньше – 244 тонн импорта. За первое полугодие нынешнего года через КПП «Торугарт» в обоих направлениях прошло порядка 144.298 тонн груза, а через КПП «Иркештам» - всего 116.050 тонн импортируемых товаров.

«ДЕНЬГИ ВСЕГДА МОЖНО ИЗЫСКАТЬ»

Минфин Кыргызстана официально заявил, что в планируемом проекте бюджетных денег не будет вообще - только средства инвесторов. Но кто даст республике с двухмиллиардным внешним долгом еще один миллиард долларов?

- Это неверная позиция. Если провести правильный менеджмент, то деньги всегда можно изыскать, - уверен Канатбек Абдыкеримов. – Государство уделяет проекту большое внимание. В частности, КТЖ в скором времени будет передано золоторудное месторождение «Терексай». Оно и станет нашим активом, а получаемые доходы можно будет вкладывать в проект. Мы идем ударными темпами, если они сохранятся и дальше, то через пять-шесть лет после начала строительства по дороге пройдет первый поезд.

ЧТО ДУМАЮТ СОСЕДИ?

Больше остальных в этом проекте заинтересован Узбекистан. Республика находится внутри закрытого региона, а потому закрыта вдвойне. А через эту магистраль регион может получить выход к государству, имеющему морские пути. Главный же интерес Узбекистана связан с автозаводом в городе Асака, восемьдесят процентов комплектующих для которого поставляются из Кореи. Пока же груз возят через Россию, и в периоды охлаждения отношений между Москвой и Ташкентом увеличиваются налоговые пошлины. Имея альтернативу, Ташкент был бы не столь зависимым от Москвы. В свое время он предлагал Кыргызстану тридцать миллионов долларов на реконструкцию автодороги, но политические перемены на киргизском политическом Олимпе не позволили этому осуществиться.

По мнению директора центра исследований внешней политики Кыргызстана Орозбека Молдалиева, «в этом строительстве в большей степени заинтересованы Кыргызстан и Узбекистан, нежели сам Китай. Но все разговоры о выходе к стране с морскими коммуникациями – пустой звук. Нам нечего возить! Мы ничего не экспортируем! Считается, что мы экспортируем черный металл, но основную долю и этого экспорта составляет металл из Казахстана и России. Главный вопрос в том, кто будет финансировать стройку. Пока Китай не увидит перспективы, вкладывать большие средства он не будет. Наша внутриполитическая нестабильность, слабая экономическая база и медленные темпы социально-экономического развития делают проект для внешних инвесторов малопривлекательным. И в первую очередь их отпугивает неблагоприятный инвестиционный климат. Тогда как в Афганистан, где который год идет война, инвестиции идут миллиардами. Несмотря на военные действия, строятся дороги, школы, ЛЭП. У нас нет войны, но место боев – чиновничьи кабинеты и беспросветная коррупция. Надо менять инвестиционный климат. Бизнесмены из восточной Азии уже интересовались этим проектом. Они хотели вложить деньги в строительство, а потом взять дорогу в обслуживание, то есть бесплатно возить свои грузы и зарабатывать на других перевозчиках. Но тогда непонятно: в чем смысл строительства для Кыргызстана? Я думаю, что потенциальные инвесторы смотрят на этот проект теоретически. Если бы она того стоила, то заинтересованные люди давно бы нашлись».

Тем временем, Китай строит планы по сооружению межконтинентальной магистрали, которая могла бы кратчайшим путем связать порты на востоке КНР со странами Ближнего Востока и Европы, проходя через десять государств Центрально-Азиатского региона. Но здесь слишком много сложностей, процесс согласования с руководством этих стран может занять десятилетия.

Китайское руководство в этом проекте преследует, в первую очередь, экономические цели, а уже потом политические. Новая дорога еще больше привяжет центральноазиатский регион к Поднебесной. Кроме того, Китай очень заинтересован в развитии своих западных провинций, поэтому эта дорога ему просто необходима. Для связи с Европой Китай использует морские пути. Европу, судя по всему, существующее положение устраивает, в ином случае она бы давно профинансировала строительство железной дороги.

Что касается Казахстана, то он, как и Россия, не заинтересован в реализации этой программы. Скорее всего, эти страны постараются снизить инвестиционную привлекательность предполагаемой магистрали. А Россия уже снижает стоимость перевозок и сокращает сроки транзита через свою территорию, активно улучшает инфраструктуру Транссиба и дает высокие гарантии сохранности груза и его беспрепятственной доставки.

Северный сосед тоже действует в своих интересах. Еще пять лет назад Казахстан заявлял о начале строительства Трансказахской железной дороги, беря на себя значительную часть расходов. Сейчас эта линия практически не загружена.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

В декабре 1996 года в Ташкенте прошла первая встреча заинтересованных сторон. На ней обсуждались вопросы проведения исследовательских работ и составления предварительного ТЭО.

В апреле 1997 года в Ташкенте между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном был подписан протокол о создании совместной рабочей комиссии.

В ноябре 1997 года в Бишкеке состоялось первое заседание совместной рабочей комиссии. Мнения о маршруте разделились. Кыргызстан настаивал на северном варианте прохождения трассы (через КПП «Торугарт»). Узбекистан – на южном (через КПП «Иркештам»). Решено было разрабатывать предварительное ТЭО обоих вариантов.

В 1998-2000 годах специалисты трех стран изучали на местности оба варианта прохождения магистрали. В 2001 году в Пекине состоялось второе заседание совместной трехсторонней рабочей комиссии, на котором китайская и киргизская стороны, в принципе, согласились принять за основу для работы северный оптимизированный вариант. А в Бишкеке было подписано предварительное соглашение о строительстве данной железной дороги. Узбекская сторона официально заявила о своем нейтралитете.

В декабре 2003 года китайская и киргизская стороны завершили работы по комплексному изучению строительства китайско–киргизско-узбекской железной дороги по северному маршруту.

В июне и октябре 2006 года президент Кыргызстана Курманбек Бакиев стремился заручиться поддержкой по проекту руководителей Китая и Узбекистана. Но ни те, ни другие не дали однозначного ответа. Результатом визита Бакиева в Китай стало заявление о продолжении изучения данного проекта. Но в итоговое заявление по визиту К.Бакиева в Узбекистан тема железной дороги вообще не попала.

В феврале 2007 года премьер-министр Кыргызстана А.Исабеков провел совещание по строительству железнодорожной магистрали Китай–Кыргызстан–Узбекистан. Он поручил подчиненным ускорить проведение переговоров межправительственных комиссий с Узбекистаном и Китаем. Речь шла о возможных вариантах привлечения средств китайской стороны в рамках госпрограммы КНР «Природные ресурсы в обмен на инвестиции». Наша сторона предлагала к разработке месторождения олова, вольфрама, золота.

В мае 2007 года в Пекине состоялась встреча Чрезвычайного и Полномочного Посла Кыргызстана в КНР К.Султанова с заместителем министра железных дорог КНР Лу Дунфу. По итогам встречи Лу Дунфу отметил, что уже составлено предварительное технико-экономическое обоснование проекта, и китайская сторона проводит предпроектные работы, по завершении которых можно приступить к составлению окончательной документации.

В июле 2007 года вопрос строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан рассматривался в ходе визита в Бишкек председателя КНР Ху Цзиньтао.

В июне 2008 года представители министерства железной дороги Китая приехали в Кыргызстан, чтобы обсудить вопросы строительства. Экспертные группы двух стран рассматривали и обсуждали вопросы финансирования строительства, финансовой привлекательности при эксплуатации, технические стандарты и другие вопросы. «Киргизская сторона сегодня готова не просто к очередным переговорам. Главное, что уже сегодня мы готовы начать строительство», — подчеркнул руководитель нацкомпании «Кыргыз темир жолу» Нариман Тюлеев.

Так в чем же причина затянувшегося процесса согласования строительства и возможно ли вообще воплотить эту идею в жизнь?

ВОПРОСЫ БЕЗ ОТВЕТА

Аналитики ряда стран сходятся во мнении, что китайское руководство имеет ряд опасений, основным из них является нестабильность политической обстановки в странах Центральной Азии, по территории которых будет пролегать магистраль. Заинтересован ли Китай в привязке своего взрывоопасного Синьцзяна к ситуации в центральноазиатском регионе и изменениям во внешнеполитических пристрастиях местных политэлит?

Как повлияла на перспективы реализации данного проекта развернутая США глобальная война с терроризмом, внесение Ирана в черный список и, как следствие, затруднение транзита грузов через Иран? При таком раскладе не сомнительна ли сама идея о транзитном характере китайско–киргизско-узбекской железной дороги как более короткого выхода Китая в Европу и на Ближний Восток?

В конце 1990-х специалисты изучали с выездом на местность оба варианта магистрали - через КПП «Иркештам» и через КПП «Торугарт». Тогда Китай и Узбекистан настаивали на принятии южного варианта - через КПП «Иркештам». В 2001 году в Пекине состоялось очередное заседание совместной трехсторонней рабочей комиссии, на котором китайская и киргизская стороны согласились, в принципе, принять северный оптимизированный вариант через «Торугарт», а узбекская сторона официально заявила, что будет придерживаться нейтральной позиции. Вскоре интерес к проекту со стороны Узбекистана и вовсе угас. Каковы сейчас позиции Ташкента по поводу строительства этой железной дороги?

МИД Кыргызстана, куда редакция газеты «Репортер-Бишкек» обратилась за ответами, официально отказался отвечать на вопросы, посчитав их слишком острыми.