Самолет Tajik Air. Фото Richard Vandervord с сайта Wikipedia.org

Правительство Таджикистана создало Наблюдательный совет, который будет заниматься улучшением финансового положения национального авиаперевозчика — компании «Таджик Эйр» (Tajik Air). Постановление о создании совета было подписано главой государства Эмомали Рахмоном 10 июня этого года, но информация об этом появилась в СМИ в конце июля. Возглавляет совет, который по сути возьмет на себя принятие решений в авиакомпании, премьер-министр страны Кохир Расулзода, а в его состав вошли первый зампремьера, зампремьера (куратор отрасли), первый замруководителя Исполнительного аппарата президента, министры финансов, транспорта, юстиции, председатель Госкомитета по инвестициям и управлению госимуществом, директор Агентства гражданской авиации, гендиректоры «Таджик Эйр», Международного аэропорта Душанбе, «Таджикаэронавигации» и другие лица.

В августе ожидается первое заседание совета, на котором будет рассмотрена Программа государственной поддержки авиакомпании на 2018-2023 годы. По словам директора Агентства гражданской авиации при правительстве Таджикистана Икрома Субхонзода, который является одним из членов Наблюдательного совета «Таджик Эйр», программа уже согласована со всеми соответствующими министерствами, ведомствами и предложена на утверждение правительства. «Программа содержит все направления развития государственной авиакомпании, в частности предполагает улучшение авиапарка «Таджик Эйр» за счет аренды самолетов средней дальности», — сказал Субхонзода агентству «Азия-плюс».

Затяжной кризис

Авиакомпания «Таджик Эйр» уже многие годы находится на грани банкротства. В последний раз на высокую вероятность банкротства компании указывали в Министерстве финансов Таджикистана в 2016 году. В своем отчете об экономических показателях крупных таджикских государственных компаний Минфин делал выводы, что в связи с имеющимися данными по задолженности, расходам и доходам, авиакомпания находится в крайне неблагополучной финансовой ситуации. Причинами такого положения дел были названы нерациональное использование средств и плохой менеджмент.

Согласно отчету Минфина, по итогам первого квартала 2016 года дебиторские долги «Таджик Эйр» составили 70,1 млн сомони (около $9 млн) — на 50% больше, чем за тот же период предыдущего года. Кредиторская задолженность сократилась почти на 40% и составила 255,6 млн сомони ($32,5 млн). Общий доход авиакомпании составил 79,6 млн сомони ($10,1 млн), сократившись на 16% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. В то же время расходы превысили доходы на 18,5 млн сомони ($2,35 млн), а сумма убытков составила 18,4 млн сомони ($2,3 млн).

Средняя зарплата в «Таджик Эйр» в первом квартале 2016 года составила 6,4 тысячи сомони ($814) — на 38% больше, чем годом ранее. При этом пассажирооборот сократился на 5,5%, а объем перевозки грузов — на 15,3%. Уровень снижения доходов компании эксперты оценили в 1118% (!).

Бедная родственница

«Таджик Эйр» появилась на базе государственной авиакомпании «Точикистон», входившая ранее в систему авиации Советского союза. В наследство от рухнувшей страны компании достались 16 самолетов Ту-154Б1/Б2, Ту-154М, Ту-134А3, Як-40, Ан-28, Ан-26, Ан-24 и большие долги. Тем не менее компания сумела в первые три года открыть рейсы в Турцию, Германию, Таиланд, Индию, Китай, Корею, Афганистан, ОАЭ, Саудовскую Аравию, Иран и другие страны. Успешность деятельности авиакомпании в тот период связывают с личными заслугами ее первого гендиректора Мирзо Мастонгулова, который привлекал к работе исключительно профессионалов и никогда не подпускал случайных людей. О своем уходе в 2000 году Мастонгулов говорил: «Мне пришлось уйти, пришли непрофиссионалы».

После ухода Мастонгулова ситуацию в авиакомпании стало лихорадить. Со старым парком самолетов «Таджик Эйр» часто становилась предметом критики в СМИ. На услуги и технику компании жаловались даже дипломаты иностранных стран, которые в 2005 году написали по этому поводу открытое письмо президенту Таджикистана Эмомали Рахмону.

С 2008 года положение «Таджик Эйр» еще больше ухудшилось. Во-первых, в Таджикистане появилась первая частная компания «Сомон Эйр», оснащенная новыми лайнерами западного производства — Боингами. Официально имя владельца компании нигде не называлось, но в республике всем известно, что им является шурин президента и глава коммерческого банка «Ориенбанк» Хасан Садуллозода. Это дало компании большие привилегии, даже в приобретении приоритетных авиамаршрутов.

Кроме того, в 2008 году произошла реструктуризация «Таджик Эйр», до которой компания была единым целым со всей инфраструктурой — аэропортами, топливно-заправочной компанией, бортпитанием, аэронавигацией и предприятием по продаже авиабилетов. В правительственном постановлении №707 необходимость реструктуризации была обусловлена тем, что она позволит создать равные условия для всех участников авиационного рынка. Но для компании «Таджик Эйр» этот процесс оказался тяжелым и ввязал ее в большие долги.

Согласно плану реструктуризации, компания была разделена на восемь самостоятельных хозяйствующих субъектов. Самостоятельными стали аэропорты Душанбе, Худжанда, Куляба и Курган-Тюбе, которые получили при этом статус международных аэропортов (Хорогский аэропорт и другие аэропорты, имеющие статус республиканских, были переданы на баланс местных администраций), ОАО «Топливно-заправочная компания», ГУП «Таджикаэронавигация» и ГУП «Бортпитание». Сама авиакомпания стала открытым акционерным обществом.

За два года после реструктуризации у «Таджик Эйр» образовались большие долги перед многими из этих субъектов. Так, к январю 2011 года долги «Таджик Эйр» перед аэропортом Душанбе составили 27 млн сомони ($6,1 млн), перед аэропортом Худжанд — 14 млн сомони ($3,2 млн), перед ГУП «Таджикаэронавигация» — 8 млн сомони ($1,8 млн).

Аэропорт Душанбе. Фото с сайта Airport.tj

Руководство компании тогда заявило, что эти долги возникли вследствие завышенных тарифов на услуги аэропортов и аэронавигации. «Я не стал бы называть эти средства долгами, это не долги, так как с уверенностью могу сказать о том, что тарифы, в особенности за аэропортовое обслуживание, слишком завышены даже по сравнению с российскими аэропортами. У нас много убыточных рейсов, один из которых Душанбе — Хорог, который мы выполняем, работая в интересах государства, но себе в убыток. При этом мы выплачиваем все аэропортовые и навигационные сборы. Почему мы можем работать в интересах государства, а остальные нет?» — заявил тогда заместитель гендиректора «Таджик Эйр» Валерий Шарипов.

Он привёл сравнительные цифры. Так, по данным Шарипова, доставка пассажиров в автобусе до самолёта в городе Сургут составляет $29, а в Душанбе — $50, лидирование самолёта — $11, а в Душанбе это стоит $70, взлёт-посадка за тонну взлётной массы — $11, а в Душанбинском аэропорту — $13. Доставка экипажа до самолёта в Сургуте составляет $9, в Самаре — $17, в Новосибирске — $28, а в Душанбе — $50.

«Доставка двух командиров экипажа до самолета, находящегося на расстоянии 800 метров на так называемой «тангемке» в душанбинском аэропорту стоит $50. Вы представьте, во сколько раз завышены тарифы, и именно в этом причина возникших долгов. И ещё один немаловажный момент – аэропорт выставляет нам счёт за обслуживание АН-28 за один рейс, где написано, что работа спецмашины по обработке санузлов стоит $137,6. Но на самом деле на АН-28 нет санузла, и там нечего обрабатывать, однако нам выставляется счёт за эту услугу. Поэтому я не приемлю слово «долги» в этом случае», — отметил Шарипов.

Немало проблем компании создала «Топливно-заправочная компания» (ТЗК), и эти проблемы нарастают по сей день. Являясь монополистом по поставке авиатоплива, ТЗК устанавливает для авиакомпаний завышенную стоимость авиакеросина — $1200 за тонну, в то время как в соседней Киргизии, где условия рынка такие же, как в Таджикистане, стоимость тонны авиатоплива составляет $800.

Невыгодные условия заставляют самолеты «Таджик Эйр» садиться на дозаправку в соседних странах, а это уже создает неудобства для пассажиров, так как время полета затягивается минимум на два часа. Несмотря на постоянные жалобы пассажиров и критику в СМИ, авиакомпания пока не может отказаться от такого режима работы.

Все эти годы «Таджик Эйр» приходилось выкручиваться самой, без поддержки правительства. Что говорить, если даже глава государства летает самолетами частной компании. Эксперты полагают, что компании, возможно, удалось бы выйти из кризиса, если бы за ее штурвалом находился добросовестные менеджер.

Каждый для себя

Специалисты отрасли авиации считают, что единственным руководителем, который внес весомый вклад в поднятие авиакомпании, был первый ее директор Мирзо Мастонгулов. Несколько успешной считают и деятельность Хокимшо Тиллоева, который возглавлял компанию в 2006-2008 годы. Он стал первым менеджером «извне». При нем в «Таджик Эйр» произошло обновление авиапарка и взяты в лизинг авиалайнеры Боинг. Он смог выплатить долги компании и выйти в прибыль.

В своем интервью «Азии-плюс» в январе 2010 года Тиллоев сообщил, что компания ему перешла с долгами в 4 млн сомони ($910 тыс.). «В 2006-м году мы, погашая долги, получили и прибыль в размере 20,6 млн. В 2007 году — в 46,6 млн и 71,2 млн сомони — в 2008-м», — сказал он.

Долги Тиллоеву перешли от Мирзо Анварова, который стал вторым специалистом отрасли авиации на должности гендиректора «Таджик Эйр». Назначение Анварова происходило на фоне споров о том, кто должен руководить компанией — широкопрофильный менеджер или специалист в сфере авиации. Назначили специалиста. Но, по мнению специалистов, выбор пал не на того. Для руководителя такой компании Мирзо Анваров оказался слишком мягким человеком, в отличии от своих предприимчивых заместителей. Именно при их непосредственном участии, как говорят специалисты отрасли, у компании и появились огромные долги.

Одним из заместителей Анварова был Рустам Халиков, который был освобожден от должности одновременно с Анваровым, но в 2014 году стал третьим авиатором во главе «Таджик Эйр». До назначения на пост главы «Таджик Эйр» он пять лет возглавлял Международный аэропорт Душанбе (МАД). По его инициативе произошло слияние МАД и «Таджик Эйр», но после его увольнения эти структуры опять были разделены. По некоторым данным, поводом стала статья в местной газете «Нигох», в которой его обвиняли в злоупотреблении должностью в личных интересах.

Бортпроводницы Tajik Air. Фото пресс-службы компании

Остальные руководители компании считались хорошими менеджерами, но «Таджик Эйр» никакой пользы не принесли. Напротив, их даже винили в проблемах компании. Например, в прошлом году бортпроводники «Таджик Эйр» выступили с открытым письмом на имя президента, в котором они пожаловались на нынешнего главу компании Хайрулло Рахимова. Поводом для жалобы стало намерение руководства сократить бортпроводникам зарплату почти на 70%. Свое решение он обосновывал тяжелыми финансовыми проблемами компании.

Бортпроводники отметили, что кризис в компании возник под неправильным управлением Рахимова. В качестве примера они указали на факт приобретения «Боинга 767-300», имеющего 30-летний летный стаж и множество неполадок, из-за которых он уже через месяц отправился на ремонтную стоянку, где простоял целых три месяца (речь идет о самом крупном дальнемагистральном и широкофюзеляжном лайнере компании, который был запущен в эксплуатацию в декабре 2016 года). Компания потратила $3 млн на ремонт лайнера и все это время оплачивала услуги аэропорта за простой самолета, да еще и лизинг.

Несмотря на сопровождавшую приобретение лайнера пиар-кампанию, уже тогда специалисты сферы авиации усомнились в технической исправности судна и его безопасности. В письме президенту бортпроводники также обвиняли своего руководителя в протекции отдельным лицам в администрации, выплате им больших зарплат, создании многочисленных ненужных штатов и оплате сомнительных командировок для приближенных ему людей. «Каждый из нас рискует своей жизнью на работе. Выходя из дома в рейс, мы не знаем, вернемся ли мы обратно. Достойная оплата за эту работу позволяет нам быть уверенными в благополучии наших семей. Мы подвергаем свои жизни риску, но при этом нас хотят лишить заслуженного заработка, а чем рискуют эти люди, получая такие большие зарплаты?» — отмечалось в письме.

К слову, в настоящее время авиапарк «Таджик Эйр» состоит из 34 самолетов, из которых эксплуатируются три Боинга и 3-4 самолета советского производства (Ан-24, Ан-28, Як-40). Остальные воздушные суда находятся на хранении.

Старые, недействующие самолеты госкомпании “Таджик Эйр”. Фото с сайта Airport.tj

Недоверие менеджеру?

Опрошенные «Ферганой» эксперты в области авиации предполагают, что нынешнее решение правительства о создании Наблюдательного совета означает, что оно потеряло доверие к руководству авиакомпании «Таджик Эйр», и дело может быть даже не в одном конкретном человеке, хотя у каждого руководителя были свои ошибки, а в самом управленческом методе. По мнению одного из наших собеседников, обязательства, которые поставлены перед Наблюдательным советом, не новы. И до этого были программы, ставились аналогичные задачи перед каждым вновь назначенным генеральным директором «Таджик Эйр». Но улучшение в делах компании не происходило, а финансовые проблемы по сути оставались нерешенными. Сервис ухудшался, даже при том, что цены на услуги авиакомпании всегда были высокими, а самолеты летали полными. Никакие реформы и реорганизации до сих пор не изменили ситуацию — напротив, руководство компании каждый раз называло проблемы следствием этих реформ.

Решение правительства может означать, что оно перестало полагаться только на одного человека в вопросе управления компанией. «Теперь у «Таджик Эйр» аж полтора десятка гендиректоров. Ведь несмотря на то, что новый орган называется Наблюдательным советом, его функции выходят далеко за рамки обычного наблюдения и контроля. Теперь любое решение в компании будет приниматься этим советом, а не одним человеком», — сказал «Фергане» на условиях анонимности специалист авиаотрасли.

По его мнению, фактически это означает, что должность гендиректора в компании упразднена, хотя формально она и будет существовать. Эксперт положительно оценивает это решение, так как, по его словам, теперь, когда должность гендиректора станет менее популярной, есть шанс, что на эту должность придут специалисты отрасли, которые реально будут работать, «а не создавать видимость работы и исходить в первую очередь из своих собственных интересов».

«Теперь гендиректор «Таджик Эйр» не будет себе хозяином, и каждое решение, каждый свой шаг должен согласовывать с членами совета, поэтому вряд ли амбициозные менеджеры теперь будут рваться на эту должность. А это означает, что теперь дорога открывается специалистам, возможно даже из самой компании, которые знают все нюансы работы авиакомпании в частности и сферы авиации в целом, соответственно, смогут внести дельные предложения для развития компании. Поэтому я считаю, что новый механизм управления компанией должен дать хорошие плоды. Жаль, что этого не сделали раньше, но лучше поздно, чем никогда. И если правительство реально задалось целью поднять «Таджик Эйр», то очередным шагом совета должен стать независимый международный аудит компании», — считает эксперт.

Экономический эксперт Абдуманнон Шералиев придерживается другой точки зрения, и его прогнозы не такие оптимистичные. «Создание Наблюдательного совета — неплохая идея, если бы не одно «но». Эта инициатива напоминает тот случай, когда вы кладете деньги в копилку, на дне которой большая дыра. За счет национальной авиакомпании зарабатывают те, кому совет не в силах помешать. Он сможет остановить всяких мелких воришек, которых в авиакомпании много, но никак не закроет основную дыру. Создание совета и обновление парка может улучшить положение авиакомпании, но любое улучшение и вливание денег в основном будет работать на тех акул, кто питается за счет авиакомпании. «Таджик Эйр» грабят уже 20 лет, за ее счет стали миллионерами несколько человек, но до сих пор ни один не понес наказание. Почему? Потому что они это делали с согласия тех, на кого совет не в силах повлиять», — считает Шералиев.

Он также сомневается, что совет сможет добиться каких-то привилегий для компании и повысить ее конкурентоспособность, так как влияние у конкурентов — владельцев компании «Сомон Эйр» — больше, чем у совета.

Поднять или приватизировать

Прогнозы обоих экспертов вполне могут реализоваться — все зависит от того, каковы мотивы у правительства. В первом случае, если правительство решило всерьез взяться за дела, то оно сможет вытащить «Таджик Эйр» из кризиса и сделать успешной компанией. Возможно, следующим шагом станет вливание в компанию дополнительных финансов и реализация части ее акций. Хотя, по некоторым данным, 49% акций уже перешли к другим лицам. Но кто они и на каких условиях приобрели акции, неизвестно, как и неизвестен механизм продажи этих акций при отсутствии рынка ценных бумаг.

Однако, при неблагоприятном развитии ситуации, компания все-таки будет объявлена банкротом и приватизирована. Вопрос лишь в том, какая роль в этом отведена Наблюдательному совету. Возможно, в том, чтобы подтвердить, что банкротство было неизбежным.

В авиационных кругах уже давно ходят слухи о том, что государственную авиакомпанию намеренно хотят разорить, чтобы впоследствии она была приватизирована по заниженной стоимости. Отдельные эксперты считали, что на фоне отсутствия должной поддержки от государства приватизация компании была бы лучшим вариантом для ее сохранения. Статус госкомпании никаких привилегий ей не дает. Тогда бы на рынке появилась здоровая конкуренция между двумя частными компаниями, а результатом стало бы улучшение качества услуг.

По мнению Абдуманнона Шералиева, приватизация может быть успешной только в случае, если фигура собственника будет приравнена к фигуре владельца «Сомон Эйр» — иными словами, если это будет кто-то из окружения главы государства. Другому покупателю в условиях рыночных отношениях в сфере авиации вряд ли позволят подняться и расправить крылья.

Мирали Холмурод

Международное информационное агентство «Фергана»